今日は２０２０年の秋に配信した三菱スペースジェット開発凍結のその後という話を今日はしたいと思います。
いろいろ私も調べたり見聞きをしたりしてまとめました。
三菱スペースジェット開発凍結のその後
２０２０年の秋に開発凍結を発表した後、進展はマイナス方向でいくつかありました。
開発凍結後何をしていく必要があるのかということですが、その間に新型コロナウイルスの感染対策で海外への渡航制限や、旅行ができなくなるということで航空機の顧客の輸送の需要が大幅に落ち込みました。これにより飛行機の新規の購入も控えられてしまいました。アメリカだけではなく色んな会社の航空会社の破産もあったりしています。片や航空会社も生き残りをかけて貨物輸送も取り組んだりしてきました。
その間、三菱システムスペースに何があったかと言いますと、部品工場の売却や今までに何機か試作機を作った中の三号機を登録抹消がありました。これは実際に解体されてしまっています。
それから２０２０年の三月から四月にかけて私も国会中継を見ていたんですが、この中でね岸田総理大臣の「国産のジェット機の開発はどうするんだ」という発言もありました。というにも、開発は継続することは表明はしています。実際にやめるとは言わなかったんです。
では２０２２年度の政府予算に盛り込まれるのか？当初は盛り込む予定だったんですが、実際に令和四年度、航空局関係予算の概要をネット検索して見てみると開発費直接に関わる予算は見つかりませんでした。ただ、認証の取得に関しての予算と思われるものが見当たりました。わずか数千万円のレベルですが、なぜ日本が認証が取れずに開発が先送りになってしまったかという問題を明らかにして今後認証の取得に向けて取り組んでいくという姿勢は見えました。
三菱スペースジェット開発を無駄にしないために
なぜボーイングとかボンバルディアなどのジェット機は認証が取れて飛んでるのに、どうして三菱が駄目なのか？片やホンダの商業用の小さなジェット機というのは実際認証が取れて飛んでるわけです。ただやはり規模が全然違うので小型ジェットと中型機とでは認証を受けるためのチェック項目っていうのは非常に多く、さらに年を追うごとに規制はだんだん厳しくなっています。今後もSDGｓでさらにまた環境対策、温暖化対策、循環型リサイクルなどに対する規制だとか達成すべきレベルっていうのが更に厳しくなっていくと思われます。
そのために今まで何千億円もかけて国の予算も使い開発に取り組んできたこの十数年、これを無駄にしてここで凍結するのはいいんですけれども、やめてしまうのが一番無駄になってしまいます。もし今後飛行機を作らないにしても、この取り組んできたことを今後どう生かすかということを考えなければいけません。できれば飛行機を作るというところでこぎつけてでも継続しなければいけない。
これは飛行機の認証にとどまらず、いろんなコンピュータやこれからの宇宙ビジネスロケットだとか、航空ビジネスを日本が完全撤退するかっていうとそうはいかないです。というのも各国の飛行機が日本の空港に離発着して航空貨物や旅客輸送が続くのであれば、日本側も受け入れ側として認証をする必要があります。この認証のレベルを世界各国と合わせるというための研修費用としての予算だと思うんですが、そういうことを学ぶのであれば逆に日本製の飛行機を海外に認めさせるということもやっていかなければいけません。
たくさんの部品会社の生き残りが今、飛行機の部品をつくらないで業務転換や新しい製品この技術を生かしていくということであれば経済産業省だとか国土交通省のようなところが協力し、三菱だけに頼らずに共同で国策として取り組んでいかなければいけないと思います。
それは精密機械加工を組み立てる非常に高度な安全性とメンテナンスの技術が培われ、それが維持継続発展する一つの事例として企業が協力して出来上げるということであれば、今後例えば自動車の電動化だけにとどまらず船や鉄道ですとかいろんなものが自動化だとか環境にやさしいものへ置き換わる、効率化求められていく上で常に事故をなくすという取り組み安全設計とか環境対策の設計や資材の代替していく上で下げて取らない話なんです。
でホンダがこのような小型のジェットを開発できている中、片や予算は開発そのものではなく認証の技術に関わる話になっている。だけど航空ビジネスではなくて宇宙ビジネスの方には今積極的な姿勢を示しているということを考えると、これまでの凍結に至る経緯ももう一度様にして調べました。
何が原因で先送りになってきてしまったのか、こういった安全技術に関わる問題がやはり大きいわけです。
でどうして延期になったかっていうことをもう一回見直して航空技術にかかわらず他のこれから車の自動化とかハイレベルな製品、電子化されて半導体電気製品の塊となっていく。自動車やその安全技術に応用できる考え方とか、それを輸出していく上で目指さなければいけないこと、いろんなところでいろいろな資料情報は見られるわけなのでこれを今後に生かすため三菱に限らず日本の各トップメーカー、航空会社だけじゃなく自動車会社や船・鉄道さまざまな業界、半導体を作る電子部品のメーカーやその装置のメーカーも含めて今日本がやるべきことは人材の育成や技術の保護だとか情報漏洩防止策とかやらなければいけないことはたくさんあります。
割く時間は限られている訳ですから今目指すべきは、新型コロナウイルスが落ち着きを見せ航空貨物旅客の需要が落ち着いたレベルで改めてマーケットを見ながらボーイングやボンバルディア競争相手がどの程度でこのビジネスを継続するのか。さらには、中国が今航空機メーカーの下請けとしていろんな製品を製造しているわけです。かなりハイレベルでその品質管理も今格段に上がってきています。外資の技術指導とか生産管理品質管理を学んでいる中国に負けないために、日本の技術を守るためにも購買部門としてやるべきことはいろいろあると思います。単独では一切こういった話はできませんので設計・製品開発・品質保証そういったところから求められる要求レベルを満たすサプライヤーの獲得だとか原材料部品の調達、SDGｓの循環型リサイクル環境保護に優しくかつ耐久性の高い素材の調達など。さらには過去の認証取得失敗の原因を丁寧に分析してそれに見合ったサプライヤーの育成と調達、マーケットでどの程度飛行機が売れるかということに合わせた原材料の調達納期管理ということになってくると思います。非常に進展が遅いのと情報が非常に乏しいとなかなか表に出ていないこの状況の中で完全に撤退したという表明をしていない、細々と続けて行くという状況で割ける時間は非常に少ないので他に振りむける例えば三菱重工でいけば再生可能エネルギーの風力発電とか潮力発電とかいろんなものの技術へ人を割く方向を軌道修正しているのであればそれに合わせてその部品メーカー、サプライヤも合わせて軌道修正が必要ですが完全撤退じゃないのでいつ再開できるか、いつシフトできるかっていうことを考慮しながら準備をしつつこの先を見守っていく情報収集を定期的に行い、周辺のね国際情勢を見ながらですリスク管理をしつつ対応していくということになると思います。
今後もね非常に重要な課題なのでね定期的に観察しながらお伝えしていきたいと思います。
ぜひこれからもNEWJIのオンライン講座を業務の参考にしていただきたいと思います。
今日は以上になります。
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